Hoće li pandemija odrediti novi smjer za autonomne automobile?

S mjesta na kojem sjedimo, manje izgleda kao gospodarstvo koje bi moglo imati koristi od autonomnog, samovozeći automobili koji sigurno voze svoje stanare koji drijemaju od mjesta do mjesta, nego prije samo tri mjeseca. Što se toga tiče, sada se vjerojatno možemo počešati po glavi o tome je li taj mjesec snimljen do 2024 je super ideja. Prioriteti su nam se promijenili.

Ali relativno malo nas možda upravo sada sjedi u Kini. Nakon što je zemlja krajem ožujka objavila da njegove bolnice nisu prijavile nijedan novi slučaj koronavirusa, počela je ukidati svoje naredbe o ostanku kod kuće i pokrenula je agresivnu marketinšku kampanju čiji je cilj prikazati svoje gospodarstvo kao da je jače prebrodilo oluju. Možda ništa ne simbolizira normalnu, zdravu ekonomiju (čak i ako je više simbol nego suština) od ponovnog pokretanja zemlje autonomno vozilo razvojni programi. Krajem travnja, DAMO akademija sa sjedištem u Hangzhouu -- koju financira državni B2B kolos Alibaba --

objavio je prve snimke s opsežne simulacijske platforme pokrenut dok su naredbe o ostanku kod kuće ukidane iz provincije Wuhan. Čini se da se vrpca prikazuje virtualno, autonomno dostavno vozilo koje se kreće virtualnim, užurbanim, poluorganiziranim gradom, punim džipova koji prolaze kroz semafore i djece koja izlete na ulice.

To je robotsko dostavno vozilo. Ne može ići jako brzo, ali ima misiju koju mora izvršiti: vjerojatno isporuku kritičnih zaliha do velegradskog odredišta. Morate zastati samo na trenutak i razmisliti o tome koliko bi takvo vozilo bilo korisno za sve one urbane stanovnike koji su ostali kod kuće i trebaju hranu, a možda i lijekove.

Možda oni od nas koji se koncentriraju na potrošačku stranu tehnologije sjede na krivom mjestu. Za Kinu, ulaganja u tehnološku infrastrukturu čine zemlje kao građanski prioritet, a ne rizični kapitalisti koji su zainteresirani za uspješne komercijalne proizvode. Možda je vrijeme za malo altruizma -- za razmatranje prednosti autonomnog prijevoza osim skidanja ruku nekoliko putnika s njihovih kotača.

Također: Je li ovo ključna točka za dostavu robotom?

“Zbog klimatskih promjena živjet ćemo u svijetu s više ekstremnih događaja. Znamo to," primijetio je dr. Sherman Robinson, viši suradnik Peterson instituta za međunarodnu ekonomiju. “Svjedoci smo sve više zabrinutosti oko međunarodnih opskrbnih lanaca u hrani i poljoprivredi. Puno toga prolazi kroz određene zagušnice u prometnoj mreži, a vi želite diverzificirati."

Autonomija prijevoza može imati više koristi od pukog drijemanja vozača.

"Mnoge od ovih primjena 5G - vozila, tvornice - su za automatizaciju", rekao je prof. Robert W. Heath, Jr. sa Sveučilišta Texas u Austinu -- jedan od V2Xnajvatreniji i najraniji pristaše. "Tamošnja aplikacija obično služi za izvlačenje ljudi iz petlje, i možda štedi troškove ili omogućuje bržu rekonfigurabilnost -- takve stvari. Ali mislim da sada također vidimo da automatizacija ima veliku ulogu tijekom pandemije, kada samo želite izbjeći ljudski kontakt. Ne pokušavate se riješiti ljudi, ali pokušavate sve učiniti sigurnima."

Danas nam ne treba ništa drugo bez vozača

Obično ne ulazim osobno u svoje priče o tehnološkoj infrastrukturi, ali evo svejedno: tijekom svoje karijere bio sam skeptik prema autonomnim vozilima. Kad god sam vodio novinare koji su pokrivali godišnju konferenciju CES-a, uputio sam ih da ne budu uvučeni u demonstracije samovozećih automobila. Previše su nalik eksponatima "Svijeta budućnosti" u tematskim parkovima iz 60-ih, rekao sam im: ideje upakirane i predstavljene radi proizvodnje, a ne suštine.

Povremeno su me pitali zašto moj nedostatak interesa i zašto mislim da se ta nezainteresiranost širi i na čitatelje. Odgovorio bih da tehnologija nije vrijedna pokrivanja ako se njezina korist ne može objasniti u 12 riječi ili manje. ("Ti si takav licemjer", netko mi je jednom uzvratio, i bili su u pravu.) "Automatiziranje društva" jedna je dobrobit koju su mi rekli, ali još uvijek sam nisam siguran što to zapravo znači, osim što su taj koncept mnogo puta isprobali u Doctor Whou Master, Daleci i Cybermen. Prošle godine, u nastojanju da razradim pravu svrhu tehnologije (ali vjerojatno i da me natjeraju da odgovorim na prijedloge priča) prednosti autonomnih vozila postale su povezane sa širom, hitnijom misijom spašavanja našeg planeta -- za primjer, smanjenje emisije ugljika i ušteda goriva.

Vjerujem u tehnologije koje pomažu i omogućuju ljudima, a ne zamjenjuju ih. Podržavam robotiku koja povećava ljudske sposobnosti za obavljanje korisnih zadataka i proizvodnju korisnih stvari. Podržavam robote koji mogu zamijeniti ljudska bića u scenarijima koji se mogu preživjeti, kao što su zapaljene zgrade i neprijateljski raspoloženi planeti. I vjerujem da se ti kritični i hvalevrijedni ciljevi vezani uz ugljik mogu lakše postići ako svoju pozornost posvetimo boljem korištenju ugljika.

Stoga imam više nego malo poteškoća s prihvaćanjem ideje da je među hitnijim prioritetima s kojima se tehnolozi suočavaju sada -- pogotovo sada -- je da bi me sve što mogu preuzeti s weba trebalo zamijeniti na vozačkom mjestu automobil. Uvjerljiviji protuargumenti manje se bave osobnim željama, a više društvom.

„Svake godine provedemo 400 milijardi sati vožnje. Koristimo svoje automobile samo 4% vremena," primijetila je Aicha Evans, bivši Intelov glavni strateški direktor, sada izvršni direktor proizvođača tehnologije autonomnih vozila Zoox, tijekom prošlogodišnje konferencije Amazon re: MARS 2019 u lipnju. “Jedna trećina prometa u gradovima zapravo su ljudi koji traže parking. Jedna četvrtina onečišćenja zraka uzrokovana je prijevozom. Automobilske nesreće svake godine odnesu živote 1,4 milijuna ljudi. Više od 90% tih sudara uzrokovano je ljudskom pogreškom."

Sredinom travnja god. Zoox je objavio video prikazujući kako je njegovo autonomno vozilo pristupilo potpuno autonomnoj vožnji kroz središte San Francisca, izbjegavajući pješake, duplo parkirana vozila i iznenada otvarajući vrata automobila.

Svijet koji podržava i olakšava scenarij koji Zooxov Evans predviđa ne samo da zamjenjuje umjetnim neuronima nekog wannabea Andrettija nakon srednje dobi. Ovdje se ne radi samo o nadogradnji ljudskih Tesla. Postoji nekoliko velikih infrastrukturnih remonta koje će svijet zahtijevati prije transportnog sustava sposoban inteligentno smanjiti zagađenje i spasiti ljudske živote može se čak i beta testirati, a kamoli sigurno raspoređeni. Da bi se ljudska pogreška iskorijenila u bilo kojem sustavu, ljudi se prvo moraju uhvatiti u koštac s njom u punoj mjeri o tome kako su ljudi griješili kroz stoljeća -- a to se neće učiniti bez, naravno, ljudskih greška.

Ali ako poduzmemo prve korake u tom smjeru -- ako nas stavljanje algoritma u svačije vozačko sjedalo uistinu inspirira da ponovno izgradimo svijet ispod nas -- tada bi možda svijet imao koristi od promjena koje bi to sa sobom povlačilo, čak i ako potpuni autonomni prometni sustav nikad ne zaživi uživanje.

Pokretne mete

Bilo je Netflix koji je revolucionirao model programiranja zvan mikroservisi -- sposobnost rastavljanja šire aplikacije na male funkcije, repliciranja koliko god je potrebno tih funkcija i pokretanja svih tih funkcija asinkrono. No, barem za sada, Netflixov model radi u potpunosti Amazon AWS oblak. Netflix je distribuirano računalstvo, ako prihvatite premisu da je svemir u kojem se te usluge distribuiraju ograničen na infrastrukturu jednog dobavljača.

Istinski distribuirani računalni sustav koji može upravljati vozilom u pokretu s eksplozivnom tvari može se s pravom smatrati bezumnim vozačem koji maše bombom. U mjeri u kojoj može donositi loše odluke, to je smrtonosno oružje. Ipak, vjerojatniji događaj, s obzirom na trenutno stanje naših računalnih i komunikacijskih tehnologija, nije toliko loš odluka koja na kraju nekoga povrijedi, kao dobra odluka koja se ne izvrši na vrijeme zbog nekih neriješenih usko grlo.

Dio svrhe distribuiranog računalstva je optimalno korištenje procesorske snage i propusnosti mreže, tako da vrlo izazovan zadatak -- poput promatranja ceste i vožnje naprijed -- postaje savladiv i učinkovit.

Prijedlog vrijednosti za podatkovne centre za "rubno računalstvo" dizajnira raspodijeljena radna opterećenja kroz mrežu tako da se obrada odvija što je moguće bliže krajnjem korisniku (točka potrošnje usluge). Na ovaj način, latencija je minimalizirana. Ovo se čini kao vrlo razuman prijedlog, ako se korisnik pobrine da bude vrlo miran.

Strojno učenje sustavi su podatkovno najintenzivnije radno opterećenje koje se može imati u mreži. Kada se podaci mogu prikupiti putem jedne pristupne točke, važno je da i ona bude vrlo mirna. Učiniti autonomno vozilo potpuno samostalnim jedna je opcija, ali mnogi bi rekli da je loša. Stavlja na kocku život i dobrobit putnika u vozilu protiv učinkovitosti neredundantnog sustava upravljanja. Sigurnija alternativa funkcionirala bi kao mobilna komunikacijska mreža, koja bi delegirala kontrolu nad vozilom onom udaljenom poslužitelju koji mu je u bilo kojem trenutku najbliži. Ovo bi bio model rubnog računalstva u njegovim najekstremnijim okolnostima, gdje su kritični zadaci "live-migrated", da upotrijebimo VMwareov stari izraz za to, kroz dugi niz poslužitelja svakih nekoliko minuta, ili možda čak i sekunde.

Ali ako korisnik putuje autocestom brzinom od 70 mph -- i što je još važnije, jest ne upravljački program -- tada bi model rubnog računalstva prisilio procesor da se premjesti na najbližu pristupnu točku korisniku u bilo kojem trenutku. Čini se da bi radni teret češće bio migracija živih nego što bi bila obrada, što nije dobra situacija kada jelen stane na put automobila.

Čini se da bi alternativni pristup bio održavanje radnog opterećenja što je moguće stabilnijim, možda samo njegovo premještanje kada su razine latencije neodržive. Ali taj bi pristup pretpostavio da je kašnjenje jednosmjerna stvar. Pretpostavlja se da vozilo odašilje istodobni tok natrag u mrežu, preko pristupnika čija se lokacija doista premješta, poput pristupne točke u mobilnoj mreži. Neki modeli prikazuju vozilo koje emitira potpuni, neobrađeni videostream. Drugi bi automobil izvlačio zaključke za sebe iz ugrađenog procesora, koji bi streamao probavljeni oblik svog interpretiranog svijeta u mrežu, vjerojatno na nižoj propusnosti od sirove video.

Ovdje shvaćamo u kojoj smo ranoj konceptualnoj fazi u pogledu mreža autonomnih vozila. Arhitekti 5G bežičnih mreža rješavaju problem, kao dio portfelj Vehicle-to-Everything (V2X) grupe 3GPP. Ali kako kaže prof. Heath je za ZDNet rekao da bi komunikacijski arhitekti i dizajneri platformi mogli imati koristi od malo više doprinosa automobilske industrije.

"Kad bismo sada imali dobru 5G mrežu, ljudi koji voze Ubere mogli bi se, u principu, voziti na daljinu", primijetio je Heath, "baš kao što vojnici upravljaju dronovima diljem svijeta. Čak ne mora biti potpuno automatiziran; samo mora biti daljinski spojen. Ali mi nemamo tu sposobnost i mislim da je ta sposobnost također zanemarena."

Način na koji se danas pregovara o komunikacijskim standardima je konsenzus, naravno, ali posebno konsenzus njegovih izravnih dionika. Heath tvrdi da bi se primjenjivost takvih standarda mogla poboljšati ako industrije s a udio u aplikacijama -- što je najvažnije, smatra on, zdravstvo i automobilska industrija -- imali su više od glas.

"U nekim slučajevima kao što su vozila", rekao je, "postojale su organizacije poput 3GPP-a i 5G Automotive Alliancea, koje su sve postavljale zahtjeve. Ali kad razgovaram s automobilskim tvrtkama, one kažu: 'Pa, ovi zahtjevi nemaju nikakve veze s onim što mi želimo raditi.' To je dio problema." On priznao da su proizvođači automobila prisustvovali sastancima konzorcija, posebno 3GPP-a, ali možda nikada nisu bili uključeni u rasprave o temama kao što su postrojavanje u vod. Ovo je mjesto gdje konvoj vozila, poput teretnih kamiona, dijeli informacije i donosi odluke jedan drugom, putujući autocestama kao tim -- jedan kamion je suvišna potpora drugom.

Sigurno je da je procjena treba li skrenuti kako bi se izbjegao potencijalno animirani objekt, a potencijalno ugroziti različit broj drugih živih bića kao putnika, nikada se ne smije povjeriti jednom procesor. Možda neće biti vremena, u hitnim okolnostima, za izvršenje postupka prelaska u grešku. Konvoj bi mogao riješiti taj problem, barem što se teretnog prijevoza tiče. Više kamiona s više procesora moglo bi se udružiti oko toga tko bi trebao preuzeti vodstvo i kako bi se trebao nositi s prometnom autocestom, slično kao kod timskih biciklista na hronometar.

Ovdje stvarna primjena autonomne vožnje počinje više nalikovati prijedlogu dr. Robinsona: neka vrsta sheme upravljanja opskrbnim lancem s automatskim pilotiranjem.

"U potpunosti mislim da će se to dogoditi", primijetio je Vijay Janapa Reddi, izvanredni profesor na John A. Paulson School of Engineering na Sveučilištu Harvard, pozivajući se na mogućnost ulaska autonomnih vozila u društvo tijekom naših života. "To ne znači nužno da će preuzeti sve što znamo."

prof. Janapa Reddi predviđa napredak s autonomnim dostavnim vozilima za prijevoz diljem zemlje. Nije naveo imena, iako je sustav koji je opisao zvučao prilično slično Ukrcati, koji je 2018. prešao gotovo jednu osminu milijuna milja u testiranju autonomnih kamiona, s dokazima (nepotvrđenim) o sudjelovanju Amazona prvi izvijestio Commercial Carrier Journal.

"Mislim da je ono u čemu su ovi algoritmi koje smo otkrili dobri sposobnost obrade golemih količina podataka", rekao je za ZDNet u srpnju 2019., "i sposobnost pronalaženja obrazaca. To je mjesto gdje se mi [ljudi] borimo. Možemo podnijeti samo toliko informacija koje nam se bacaju u određenom trenutku. Ali mi imamo vlastite skupove pogodnosti. Možemo donijeti te kritične prosudbe, koje računalno vi možda nećete moći izraziti. Tu postoji ravnoteža, ali na kraju dana, stroj još uvijek nije previše inteligentan -- zapravo ne razumije što radi. Razumijemo stvari, ali su naši odgovori na neki način sporiji, pogotovo kada imamo velike količine podataka. Ova interakcija između čovjeka i računala bit će zanimljiv prostor kojeg bismo svi trebali biti svjesni."

Autonomno razmišljanje

Bio sam, a možda ću i ostati, protivnik autonomnih vozila. Neophodniji remont našeg transportnog sustava uključuje implementaciju novog izvora energije i infrastrukture za njegovu prikladnu i praktičnu isporuku. Optimalni svijet samoupravljajućih vozila u potpunosti bi se sastojao od autonomne vožnje, gdje odluke o itinereru, smjeru i ubrzanju u potpunosti bi se dijelile između mobilnih uređaja jedinice. Brzine bi bile savršeno regulirane, a zaustavna svjetla na raskrižjima bi vjerojatno postala sporna, jer bi vozila bila unaprijed programirana da izbjegavaju jedna druga.

Ipak, najsigurnija, najučinkovitija i najpraktičnija implementacija takvog sustava bili bi autobusi i vlakovi, a ne automobili. A ako svejedno idemo tim putem, gdje je stvarna ušteda u zamjeni nekoliko strojovođa ili pilota supravodljivih šatlova autonomnim sustavom?

Bez sumnje zvučim kao protivnik svemirskog programa s ljudskom posadom. Proveo sam cijeli svoj život, vjerojatno od vremena kada sam čvrsto zabilježio u svom mozgu da W pada nakon V, braneći potrebu za ljudskim bićima u svemirskim misijama. Protivnici govore o praktičnosti, uštedi troškova, logistici. I imaju nekog smisla. Moje pobijanje uvijek je bilo da, kada se naša vrsta odluči potruditi raditi u svemiru, okupljamo se kao timovi i kao društva da unaprijedimo našu znanost i našu tehnologiju daleko iznad svega što smo zamislili, s dobrobitima podijeljenim između svih nas. "Softver" je koncept koji je proizašao iz NASA-e, pa tako i jest računalni oblak. Primjena ljudske domišljatosti u rješavanju pitanja svemirskih letova s ​​ljudskom posadom dovela je do samog stvaranja softvera. Učiniti centre za kontrolu leta fleksibilnijima i upravljivijima dovelo je do poslužitelja u transportnim kontejnerima i prvih skalabilnih oblaka.

Primjena ljudske domišljatosti na problem autonomije vozila -- isključivanje ljudi iz petlje -- vodi da reinžiniramo problem upravljanja transportnim sustavom na potpuno novi i pristupačniji način način. Daljinsko upravljanje, konvoj, dinamičko rubno računalstvo -- sve su to prednosti rada na znanosti o autonomnim vozilima, čak i ako ne vode izravno do mreže samovozećih automobila.

U bliskoj budućnosti u kojoj će ljudski kontakti trebati veću zaštitu, a možda i značajniju revizije i kontrole, automobil bez vozača mogao bi dati ljudima veću kontrolu nego što su imali prije. U tom slučaju, mogao bih usmjeriti pozornost na neki drugi ideal, za nove i inovativnije načine da ušutkam o tome koliko su besmisleni.

---

Slike preuzete iz jednokratnog filma koji je proizveo General Motors 1956., pod naslovom "Ključ budućnosti", sada u javnoj domeni, ljubaznošću internetske arhive. Predložio Brian Roemmele (Twitter: @BrianRoemmele).

Saznajte više: iz CBS Interactive Network

• Vodič za autonomna vozila: Što poslovni lideri trebaju znati Greg Nichols, Robotika

• Za samovozeće automobile dolazi zima od Daphne Leprince-Ringuet

• Autonomna vozila trebaju dobro označene ulice više od 5G od Veronice Combs

Drugdje

• Razmatranja dizajna za autonomna vozila od Deepshikha Shukla, ElectronicsForU.com

• Googleov samovozeći automobil: intervju s dizajnerom Yoojungom Ahnom, Red-dot.org

• Pet izazova u dizajniranju potpuno autonomnog sustava za automobile bez vozača, IIoT svijet