Pandemi otonom otomobiller için yeni bir rota çizecek mi?

Oturduğumuz yerden bakıldığında özerklikten yararlanabilecek bir ekonomiye pek benzemiyor, sürücüsüz arabalar Bu, uyuyan yolcularını sadece üç ay öncesine göre güvenli bir şekilde bir yerden bir yere yönlendiriyor. Bu bakımdan muhtemelen şu anda kafamızı kaşıyabiliriz. o ay 2024'te vurulacak harika bir fikir. Bizim için önceliklerimiz değişti.

Ancak nispeten azımız şu anda Çin'de oturuyor olabilir. Ülkenin Mart ayı sonlarında yaptığı duyurudan sonra hastaneleri yeni koronavirüs vakası bildirmiyorduEvde kalma emirlerini kaldırmaya başladı ve ekonomisini fırtınayı daha güçlü atlatmış gibi göstermeyi amaçlayan agresif bir pazarlama kampanyası başlattı. Belki de hiçbir şey normal, sağlıklı bir ekonomiyi (özden çok sembol olsa bile) ülkenin ekonomik durumunun yeniden başlamasından daha sembolize edemez. otonom araç geliştirme programları. Nisan ayı sonlarında, ülkenin B2B devi Alibaba tarafından finanse edilen Hangzhou merkezli DAMO Akademisi --

Kapsamlı bir simülasyon platformundan ilk görüntüleri yayınladı Wuhan eyaletinden evde kalma emirleri kaldırılırken başlatıldı. Kaset görünüyor trafik ışıklarında yanan ciplerle ve sokaklara fırlayan çocuklarla dolu, sanal, yoğun, yarı organize bir şehirde dolaşan sanal, otonom bir teslimat aracı.

Robotik bir teslimat aracı. Çok hızlı ilerleyemez ama tamamlaması gereken bir misyonu var: muhtemelen kritik malzemeleri büyükşehirdeki bir varış noktasına ulaştırmak. Bir an durup, böyle bir aracın evde sıkışıp gıdaya ve belki de ilaca ihtiyaç duyan şehir sakinleri için ne kadar faydalı olabileceğini düşünmelisiniz.

Belki de teknolojinin tüketici tarafına odaklananlarımız yanlış yerde oturuyordur. Çin için teknolojik altyapıya yapılan yatırımlar, başarılı ticari ürünlere ilgi duyan risk sermayedarları tarafından değil, ülke tarafından sivil bir öncelik olarak yapılıyor. Belki de biraz fedakarlık yapmanın zamanı gelmiştir; otonom taşımacılığın, işe gidip gelen birkaç kişinin elini direksiyondan çekmenin ötesinde faydalarını düşünmenin zamanı gelmiştir.

Ayrıca: Robotla teslimatın devrilme noktası bu mu?

"İklim değişikliği nedeniyle daha ekstrem olayların yaşandığı bir dünyada yaşayacağız. Bunu biliyoruz," diye belirtti Peterson Uluslararası Ekonomi Enstitüsü kıdemli üyesi Dr. Sherman Robinson. "Gıda ve tarımdaki uluslararası tedarik zincirleriyle ilgili daha fazla endişe görüyoruz. Bunların çoğu ulaşım ağındaki belirli dar noktalardan geçiyor ve siz de çeşitlendirmek istiyorsunuz."

Ulaşım özerkliğinin, sürücüyü biraz kestirmekten daha fazla faydası olabilir.

"5G'nin bu uygulamalarının çoğu (araçlar, fabrikalar) otomasyona yöneliktir" dedi Prof. Robert W. Austin'deki Texas Üniversitesi'nden Heath Jr. V2X'nin en ateşli ve ilk destekçileri. "Buradaki uygulama normalde insanları döngüden çıkarmakla ilgili ve belki maliyetten tasarruf sağlıyor ya da daha hızlı yeniden yapılandırılabilirliğe izin veriyor - bunun gibi şeyler. Ancak artık insan temasından kaçınmak istediğiniz bir salgın sırasında otomasyonun oynayacağı büyük bir rolün olduğunu da görüyoruz sanırım. İnsanlardan kurtulmaya çalışmıyorsunuz ama herkesi güvende tutmaya çalışıyorsunuz."

Bugünlerde sürücüsüz hiçbir şeye ihtiyacımız yok

Teknoloji altyapısı hikayelerimi genellikle kişiselleştirmem ama yine de şunu söyleyeyim: Kariyerim boyunca otonom araçlara şüpheyle yaklaştım. Ne zaman yıllık CES konferansını takip eden gazetecileri yönetsem, onlara otonom araba demolarına kapılmamaları talimatını verdim. Onlara 60'ların tema parklarındaki "Geleceğin Dünyası" sergilerine çok benzediklerini söyledim: İçerik için değil, üretim uğruna paketlenip sunulan fikirler.

Bazen bana neden ilgi göstermediğim ve neden bu ilgisizliğin okuyuculara da yayıldığını düşündüğüm soruluyor. Faydası 12 veya daha az kelimeyle açıklanamayan bir teknolojinin ele alınmaya değer olmadığı cevabını verirdim. ("Sen ne kadar ikiyüzlüsün" diye bir defasında biri bana ateş etmişti ve haklıydı.) "Toplumu otomatikleştirmek" bana bir fayda olduğu söylendi, ama hala öyleyim Bunun gerçekte ne anlama geldiğinden emin değilim, ayrıca kavramın Doctor Who'da Usta, Dalekler ve Siber Adamlar tarafından defalarca denenmesi dışında. Geçen yıl, teknolojinin gerçek amacını detaylandırmak amacıyla (ama aynı zamanda muhtemelen hikaye sunumlarına yanıt vermemi sağlamak için) Otonom araçların faydaları, gezegenimizi kurtarmaya yönelik daha geniş ve daha acil bir misyonla ilişkilendirilmeye başlandı. misal, Karbon emisyonlarını azaltmak ve yakıt tasarrufu sağlamak.

Ben insanlara yardımcı olan ve onları mümkün kılan teknolojilere inanıyorum, onların yerini almaya değil. İnsanların faydalı görevleri yerine getirme ve faydalı şeyler üretme yeteneklerini artıran robot teknolojilerini destekliyorum. Binaların yakılması, düşman gezegenlerin yakılması gibi hayatta kalma senaryolarında insanların yerini alabilecek robotları destekliyorum. Ve eğer dikkatimizi karbonu daha iyi kullanmaya adarsak, karbonla ilgili bu kritik ve övgüye değer hedeflere daha kolay ulaşılabileceğine inanıyorum.

Bu yüzden teknoloji uzmanlarının karşı karşıya olduğu daha acil öncelikler arasında olduğu fikrini kabul etmekte biraz zorluk çekiyorum. şimdi - özellikle şimdi - web'den indirebileceğim her şey bir arabanın sürücü koltuğunda benim yerimi almalı otomobil. Daha zorlayıcı karşı argümanlar kişisel arzularla daha az, toplumla ise daha çok ilgilenir.

"Her yıl 400 milyar saatimizi araba kullanarak harcıyoruz. Arabalarımızı zamanın yalnızca %4'ünde kullanıyoruz." dedi Aicha EvansIntel'in eski Baş Strateji Sorumlusu, şu anda otonom araç teknolojisi üreticisi Zoox'un CEO'su olan, geçen Haziran'daki Amazon re: MARS 2019 konferansında. "Şehirlerdeki trafiğin üçte biri aslında park yeri arayan insanlardan oluşuyor. Hava kirliliğinin dörtte biri ulaşımdan kaynaklanıyor. Araba kazaları her yıl 1,4 milyon insanın hayatına mal oluyor. Bu kazaların yüzde 90'ından fazlası insan hatasından kaynaklanıyor."

Nisan ortasında, Zoox bir video yayınladı Otonom aracının San Francisco şehir merkezinde tamamen otonom bir sürüşe nasıl yaklaştığını, yayalardan kaçtığını, çift park etmiş araçları ve aniden araba kapılarını nasıl açtığını tasvir ediyor.

Zoox'tan Evans'ın öngördüğü senaryoyu destekleyen ve kolaylaştıran dünya, sadece orta yaş sonrası Andretti özentisinin yerine yapay nöronlar koymakla kalmıyor. Bu sadece insanların Tesla'larının yükseltilmesiyle ilgili değil. Dünyanın bir ulaşım sisteminden önce ihtiyaç duyacağı birçok büyük altyapı revizyonu var Kirliliği akıllı bir şekilde azaltabilen ve insan hayatını kurtarabilen bu ürün, bırakın güvenli olmayı, beta testine bile tabi tutulabilir konuşlandırıldı. Herhangi bir sistemde insan hatasının ortadan kaldırılması için, insanların öncelikle sistemin tüm kapsamını ele alması gerekir. insanların yüzyıllar boyunca nasıl yanılgılara düştüğünü ve bu elbette insan olmadan yapılamaz. hata.

Ancak bu yönde ilk adımları atarsak, herkesin sürücü koltuğuna bir algoritma koymak bize dünyayı yeniden inşa etme konusunda gerçekten ilham verirse altımızda - o zaman belki de dünya, tam otonom trafik sistemi hiçbir zaman tam olarak gerçekleşmese bile, bunun gerektireceği değişikliklerden faydalanabilir meyve vermesi.

Hareketli hedefler

Oldu Mikro hizmetler adı verilen programlama modelinde devrim yaratan Netflix -- daha geniş bir uygulamayı küçük işlevlere ayırma, bu işlevlerden gerektiği kadar çoğaltma ve tüm bu işlevleri eşzamansız olarak çalıştırma yeteneği. Ancak en azından şimdilik Netflix modeli tamamen Amazon AWS bulutu. Bu hizmetlerin dağıtıldığı evrenin tek bir satıcının altyapısıyla sınırlı olduğu önermesini kabul ederseniz, Netflix dağıtılmış bilgi işlemdir.

Patlayıcı bir maddeyle çalışan hareketli bir aracı çalıştırabilen, gerçek anlamda dağıtılmış bir bilgi işlem sistemi, haklı olarak, bomba kullanan akılsız bir sürücü olarak düşünülebilir. Kötü kararlar alabildiği ölçüde ölümcül bir silahtır. Ancak bilgisayar ve iletişim teknolojilerimizin şu andaki durumu göz önüne alındığında, daha muhtemel olay o kadar da kötü bir olay değil. Çözülmemiş bazı nedenlerden dolayı zamanında uygulanamayan iyi bir karar olarak, birine zarar veren bir karar darboğaz.

Dağıtılmış hesaplamanın amacının bir kısmı, işlem gücünden ve ağ bant genişliğinden en iyi şekilde yararlanmaktır. böylece yolu izlemek ve ileri doğru gitmek gibi çok zorlu bir görev yönetilebilir hale gelir ve verimli.

Veri merkezleri için değer teklifi "uç bilişim" işlemenin son kullanıcıya (hizmet tüketim noktası) mümkün olduğu kadar yakın gerçekleşmesini sağlayacak şekilde bir ağ boyunca dağıtılmış iş yükleri tasarlıyor. Bu şekilde gecikme en aza indirilir. Eğer kullanıcı hareketsiz durmaya dikkat ederse, bu çok mantıklı bir teklif gibi görünüyor.

Makine öğrenme sistemler bir ağda bulunabilecek en yoğun veri iş yükleridir. Veriler tek bir erişim noktası aracılığıyla toplanabildiğinde, onun da hareketsiz kalması önemlidir. Otonom aracı tamamen kendi kendine yetebilen bir araç haline getirmek bir seçenek ancak çoğu kişi bunun kötü bir seçenek olduğunu söylüyor. Yedekli olmayan bir kontrol sisteminin verimliliği karşısında araçta bulunanların hayatını ve refahını riske atar. Daha güvenli bir alternatif, herhangi bir zamanda aracın kontrolünü kendisine en yakın olan uzak sunucuya devredecek hücresel iletişim ağı gibi çalışabilir. Bu, kritik görevlerin yerine getirildiği en uç durumdaki bir uç bilgi işlem modeli olacaktır. VMware'in eski terimini kullanırsak, birkaç dakikada bir uzun bir sunucu dizisi aracılığıyla "canlı geçiş" veya hatta belki saniyeler.

Ancak kullanıcı otoyolda saatte 70 mil hızla gidiyorsa ve daha da önemlisi, Olumsuz sürücü - daha sonra uç bilgi işlem modeli, işlemciyi herhangi bir an için kendisini kullanıcıya en yakın erişim noktasına taşımaya zorlayacaktır. Görünüşe göre iş yükü, işlemekten daha sık canlı geçiş yapıyor; bu da bir geyik arabanın yoluna girdiğinde iyi bir durum değil.

Alternatif yaklaşım, iş yükünü mümkün olduğu kadar sabit tutmak, belki de yalnızca gecikme seviyeleri savunulamaz olduğunda yerini değiştirmek gibi görünüyor. Ancak bu yaklaşım, gecikmenin tek yönlü bir olay olduğunu varsayar. Muhtemelen araç, hücresel ağdaki erişim noktası gibi konumu gerçekten değişen bir ağ geçidi aracılığıyla eş zamanlı bir akışı ağa geri gönderiyor. Bazı modeller, aracın eksiksiz, ham bir video akışı aktardığını gösterir. Diğerleri ise arabanın yerleşik bir işlemciden kendisi için çıkarımlar yapmasını sağlayacak ve bu da akış sağlayacak. yorumlanmış dünyasının sindirilmiş bir biçimini, muhtemelen ham bant genişliğinden daha düşük bir bant genişliğinde ağa aktarır video.

Otonom araç ağları konusunda gerçekte ne kadar erken bir kavramsal aşamada olduğumuzun farkına vardığımız yer burasıdır. 5G Kablosuz ağların mimarları, projenin bir parçası olarak sorunu çözmeye çalışıyor. 3GPP grubunun Araçtan Her Şeye (V2X) portföyü. Ama Prof. Heath, ZDNet'e iletişim mimarları ve platform tasarımcılarının otomotiv endüstrisinden biraz daha fazla girdi alabileceklerini söyledi.

Heath şöyle konuştu: "Şu anda iyi bir 5G ağımız olsaydı, Uber kullanan insanlar prensipte uzaktan araç kullanabilirdi, tıpkı askerlerin dünyanın her yerinde drone uçurması gibi. Tamamen otomatikleştirilmesine bile gerek yok; sadece uzaktan bağlanması gerekiyor. Ancak bizim bu yeteneğimiz yok ve bu yeteneğin de gözden kaçırıldığını düşünüyorum."

Günümüzde iletişim standartlarının müzakere edilme şekli elbette fikir birliğine dayanmaktadır, ancak özellikle doğrudan paydaşların fikir birliğine dayanmaktadır. Heath, bu tür standartların uygulanabilirliğinin, endüstrilerin uygulamalardaki (en önemlisi sağlık ve otomotiv) payının daha fazla olduğunu düşünüyor ses.

"Taşıt gibi bazı durumlarda, 3GPP ve 5G Otomotiv İttifakı gibi kuruluşların tümü gereksinimleri karşılıyordu." dedi. Ancak otomotiv şirketleriyle konuştuğumda 'Bu gerekliliklerin bizim yapmak istediklerimizle hiçbir ilgisi yok' diyorlar. Sorunun bir parçası da bu." otomobil üreticilerinin konsorsiyum toplantılarına, özellikle de 3GPP'ye katıldığını ancak aşağıdaki gibi konularda tartışmalara hiçbir zaman katılmamış olabileceğini kabul etti: müfreze. Burası, yük kamyonları gibi araç konvoyunun bilgi ve karar alma sürecini diğer kişilerle paylaştığı yerdir. ekip halinde otoyollarda seyahat ediyorlar; bir kamyon diğerinin yedek yedeği oluyor.

Muhtemelen hareketli bir nesneden kaçınmak için yoldan çıkıp çıkmayacağının değerlendirilmesi güvenli bir bahistir ve potansiyel olarak Değişken sayıdaki diğer canlıları yolcu olarak tehlikeye atacak hiçbir şey asla tek bir kişiye emanet edilmemelidir. işlemci. Acil bir durumda yük devretme prosedürünü yürütmek için zaman olmayabilir. Takım oluşturma, en azından yük taşımacılığı söz konusu olduğunda bu sorunu çözebilir. Birden fazla işlemciye sahip birden fazla kamyon, takım halinde deneme bisikletçileri gibi, kimin liderliği ele alması gerektiği ve yoğun bir otoyolu nasıl idare etmesi gerektiği konusunda birleşebilir.

Otonom sürüşün gerçek dünyadaki uygulamasının Dr. Robinson'un önerisine benzemeye başladığı yer burasıdır: bir tür otomatik pilotlu tedarik zinciri yönetimi şeması.

John A. Harvard Üniversitesi Paulson Mühendislik Okulu, otonom araçların yaşamımız boyunca topluma girme olasılığından bahsediyor. "Bu, bildiğimiz her şeyi ele geçireceği anlamına gelmiyor."

Prof. Janapa Reddi, ülke çapında taşımacılık için otonom teslimat araçlarıyla ilerleme öngörüyor. İsimlerini vermedi ancak tanımladığı sistem kulağa oldukça benziyordu. Gemiye binin2018'de otonom kamyon testlerinde neredeyse sekizde bir milyon mil yol kat eden ve Amazon'un katılımına dair kanıtlar (doğrulanmamış) ilk olarak Commercial Carrier Journal tarafından bildirildi.

Temmuz 2019'da ZDNet'e şöyle konuştu: "Keşfettiğimiz bu algoritmaların büyük miktarda veriyi işleyebilmek ve kalıpları bulabilmek konusunda iyi olduğunu düşünüyorum. Burası bizlerin (insanların) mücadele ettiği bir yer. Sadece belirli bir zamanda bize gönderilen bu kadar çok bilgiyle başa çıkabiliriz. Ama bizim de kendi ayrıcalıklarımız var. Hesaplamalı olarak ifade edemeyeceğiniz bu kritik karar çağrılarını yapabiliriz. Burada bir denge var ama günün sonunda makine hala çok akıllı değil; ne yaptığını gerçekten anlamıyor. Bazı şeyleri anlıyoruz, ancak tepkilerimiz bir bakıma daha yavaş oluyor, özellikle de elimizde büyük miktarda veri varken. Bu insan/bilgisayar etkileşimi hepimizin farkında olması gereken ilginç bir alan olacak."

Özerk düşünme

Ben otonom araç karşıtıyım ve hala da öyle kalabilirim. Ulaşım sistemimizin daha gerekli revizyonu, yeni bir güç kaynağının uygulanmasını ve bu kaynağın rahat ve pratik bir şekilde sunulmasını sağlayacak bir altyapıyı içermektedir. Kendi kendine giden araçların optimum dünyası tamamen otonom sürüşten oluşacaktır. Seyahat planı, yön ve hızlanma ile ilgili kararlar tamamen mobil cihazlar arasında paylaşılacaktır. birimler. Hızlar mükemmel bir şekilde düzenlenecek ve muhtemelen kavşaklardaki stop lambaları tartışmalı hale gelecek, çünkü araçlar birbirlerinden kaçınacak şekilde önceden programlanacak.

Ancak böyle bir sistemin en güvenli, en uygun maliyetli, en pratik uygulaması otomobiller değil, otobüsler ve trenlerdir. Ve yine de bu yola gideceksek, birkaç tren mühendisini veya süper iletken mekik pilotunu otonom bir sistemle değiştirmenin gerçek tasarrufu nerede?

Hiç şüphesiz insanlı uzay programına karşı çıkanlar gibi görünüyorum. Muhtemelen W'nin V'den sonra geldiğini beynime kesin olarak kaydettiğim günden bu yana tüm hayatımı, uzay görevlerinde insana olan ihtiyacı savunarak geçirdim. Karşı çıkanlar pratiklik, maliyet tasarrufu ve lojistikten bahsediyor. Ve bir anlam ifade ediyorlar. Benim buna karşı çıkışım her zaman şu oldu: Türümüz uzayda çalışmak için çaba göstermeye karar verdiğinde ekipler halinde bir araya geliriz ve toplumlar olarak, bilimimizi ve teknolojimizi hayal ettiğimizin çok ötesine taşıyarak, faydaların herkes tarafından paylaşılmasını sağlayacağız. biz. "Yazılım" NASA'dan ortaya çıkan bir kavramdır ve öyle Bulut bilişim. İnsanlı uzay uçuşu sorunlarının çözümünde insan yaratıcılığının uygulanması, yazılımın yaratılmasına yol açtı. Uçuş kontrol merkezlerinin daha esnek ve yönetilebilir hale getirilmesi, nakliye konteynırlarındaki sunucuların ve ilk ölçeklenebilir bulutların ortaya çıkmasına yol açtı.

İnsan yaratıcılığını araç özerkliği sorununa (insanları döngünün dışına çıkarma) uygulamak, ulaşım sistemini yönetme sorununu tamamen yeni ve daha ulaşılabilir bir şekilde yeniden tasarlamamızı sağlıyor. biçim. Uzaktan pilotluk, takım oluşturma, dinamik uç bilişim; bunların hepsi, doğrudan sürücüsüz araç ağına yol açmasalar bile, otonom araç bilimi üzerinde çalışmanın faydalarıdır.

Yakın gelecekte insani temasların daha fazla korumaya ve belki de daha kapsamlı bir korumaya ihtiyaç duyacağı bir gelecekte Denetim ve kontrol sayesinde sürücüsüz otomobil, insanlara eskisinden daha fazla kontrol olanağı sağlayabilir önce. Bu durumda dikkatimi, bunların ne kadar anlamsız olduğu konusunda kendimi susturmanın yeni ve daha yenilikçi yollarını bulmak için başka bir uçuk ideale çevirebilirim.

---

General Motors'un 1956'da çektiği "Geleceğin Anahtarı" başlıklı tek makaralı filmden alınan fotoğraflar artık kamu malı. İnternet Arşivi'nin izniyle. Brian Roemmele tarafından önerildi (Twitter: @BrianRoemmele).

Daha fazla bilgi edinin: CBS Etkileşimli Ağı'ndan

• Otonom araçlara yönelik rehber: İş dünyasının liderlerinin bilmesi gerekenler Greg Nichols, Robotik

• Sürücüsüz otomobiller için kış geliyor kaydeden Daphne Leprince-Ringuet

• Otonom araçların 5G'den daha fazla iyi işaretlenmiş caddelere ihtiyacı var kaydeden Veronica Combs

Başka yerde

• Otonom Araçlar İçin Tasarım Hususları Deepshikha Shukla, ElectronicsForU.com tarafından

• Google'ın Sürücüsüz Arabası: Tasarımcı Yoojung Ahn ile Röportaj, Red-dot.org

• Sürücüsüz otomobiller için tamamen otonom bir sistem tasarlamanın beş zorluğu, IIoT Dünyası